Texto: Eduardo Rocha/AutoPress
Fotos: do autor
(07-10-09, Munique/Alemanha) – Aos poucos, sem pressa, a germânica MAN começa a revelar suas intenções no Brasil. Há quase um ano, a montadora adquiriu a Volkswagen Ônibus e Caminhões. Na próxima Fenatran, feira de transportes que começa no final de outubro em São Paulo, a MAN vai mostrar um pouco de como será sua cara por aqui.
Estarão lá, em exibição, os dois modelos eleitos para ostentar pela primeira vez no país a logomarca da empresa na grade do radiador: o pesado TGS e o superpesado TGX. Mas ainda vai faltar muito até chegarem ao mercado de verdade. A previsão é que apenas na Fenatran de 2011 serão mostrados os veículos já bastante nacionalizados.
A escolha pelo andar de cima do mercado – onde são vendidos poucos e caríssimos caminhões – foi uma simples questão de lógica. A Volkswagen lidera, com fatias superiores a 33%, três dos quatro segmentos principais – leves e médios e semipesados. Perde no de pesados – detém apenas 9,5%. E é aí que a MAN Latin America entra. Para chegar em condições de ser competitiva, o presidente da empresa no Brasil, Roberto Cortes, diz que é preciso ter um alto índice de peças nacionais. Inclusive para ter acesso ao financiamento pelo Finame é preciso ter 60% de peças produzidas localmente.
A venda da Volkswagen Caminhões e Ônibus – por 1,15 bilhão de euros – para a MAN foi uma operação parecida com a de tirar o dinheiro de um bolso e colocar no outro. O Grupo Volkswagen é o controlador da MAN, de quem detém quase 30% das ações. O conglomerado germânico controla ainda a sueca Scania, mas mantém as marcas e as mentalidades individualizadas. A criação da MAN Latin America foi endossada com a promessa de um investimento de R$ 1 bilhão até 2013. Só o desenvolvimento da linha em Resende, no Sul do estado do Rio de Janeiro, e a adequação dos produtos às condições de rodagem latino-americanas vão consumir dois terços do capital. O último terço será dividido entre novos caminhões Volkswagen e o desenvolvimento da produção dos motores MAN no Brasil.
O motor é importante porque só ele representa quase 25% do produto final. Fabricar o propulsor no Brasil é um grande passo para alcançar o índice de nacionalização de 60%. Mas criar uma fábrica de motores também exigiria investimentos muito altos. Por isso, a MAN Latin America fez um acordo com a MWM Internacional para a construção de propulsores projetados pela MAN. A MWM montaria diretamente o motor nos caminhões na linha em Resende, como qualquer outro sistemista da fábrica. A MAN não revelou que motores serão feitos mas a lógica indica que serão os de 10.5 litros e de 12.4 litros, aplicados na Europa tanto no TGS quanto no TGX.
Eles geram potências de 320 cv a 540 cv. Por lá, o TGX trabalha ainda com o propulsor V8 de 16 litros de 680 cv. Até recentemente, este era o propulsor feito em série mais potente do mundo – até a Volvo apresentar um de 700 cv. Ele é muito caro e por isso é muito pouco provável que seja feito no Brasil.
A carroceria para os dois modelos é produzida em Munique e cada um deles tem três configurações. O modelo TGS tem a cabine estendida, a cabine dupla e a cabine dupla alta, designadas pelas letras M, L e XL. Na versão TGX, elas são a dupla, dupla alta e dupla extra alta, chamadas de XL, XLX e XXL. Além de espaço, o interior é recheado de vários equipamentos para ampliar a segurança. ABS, controle eletrônico de estabilidade, estabilizador contínuo de oscilação, monitor de faixa de rolagem, que alerta com um ruído estridente caso ele mude de faixa sem sinalizar – no caso de dormir, por exemplo – , controle de cruzeiro adaptativo, que regula a distância para o veículo à frente, e monitor de pressão de pneus. Plenamente equipado, o modelo superior TGX ficará na mesma faixa dos modelos rivais de Mercedes-Benz, Scania, Volvo e Iveco, na faixa de R$ 500 mil. Na Europa, o preço desse modelo é parecido, em torno de 200 mil euros.
Primeiras impressões - Delicadezas de um bruto
Aquela imagem de caminhoneiro largado e sujo como um carvoeiro não cabe dentro dos caminhões MAN. Atrás do enorme volante do TGX ou TGS deve se instalar um operador de máquinas, que controla um bem de capital que pode custar entre R$ 250 mil e R$ 500 mil. Qualquer um dos dois que quebre, máquina ou motorista, causa prejuízos. Portanto, um trata o outro da melhor maneira possível. A poltrona do motorista tem inúmeras regulagens: altura, inclinação, distância, lombar, comprimento das pernas e rigidez do amortecimento a gás. Mesmo que o banco não tivesse suspensão própria, a suspensão do veículo cuida de amaciar a vida de quem está a bordo. Não há nem o risco de perda de estabilidade, já que os modelos testados dispunham de controles de estabilidade, de faixa e de oscilação.
No enorme e completíssimo painel do TGX V8, o câmbio de 16 marchas se reduz a um botão giratório, com posições Drive, Ré e Neutro e mais uma marcha para a frente e uma para trás de baixíssima velocidade, para ser usada durante o acoplamento do cavalo ao reboque. A direção também é dócil e suave. Assim que o caminhão entra em movimento, as trocas de marchas se sucedem rapidamente. A sensação de velocidade é absolutamente anestesiada pela maciez do conjunto suspensivo. A velocidade real só transparece na hora que uma curva se aproxima mais rápido que o previsto. Na Europa, os caminhões não podem ultrapassar 90 km/h. Daí os modelos da MAN saírem da linha com velocidade limitada a 92 km/h. Nada mais lógico. De qualquer maneira, qualquer abuso pode contar com freios bem assistidos, com um gerenciamento eletrônico que permite que sejam acionados praticamente dentro da curva. (jls)
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