Maior participação do Brasil no Exterior, os mega eventos esportivos, negociações milionárias, novos produtos e licitações surpreendentes fizeram parte do setor neste ano.
O ano de 2010 foi um dos melhores de toda a história da indústria brasileira. Segundo a Anfavea mais de 40 mil ônibus foram produzidos.
O ano de 2010 vai embora, mas deixa marcas com reflexos por longos anos no setor de transportes urbanos e rodoviários por ônibus.
Várias novidades fizeram parte do cenário de operadoras, poder público, fabricantes e da população que depende deste meio de transporte, que por muito tempo ainda será a principal forma de mobilidade coletiva do País.
Relatar todas elas seria uma tarefa quase impossível, mesmo porque, os transportes são extremamente dinâmicos e inseridos em contextos locais e no panorama nacional.
Além disso, a leitura se tornaria cansativa.
O objetivo desta retrospectiva especial é abrir a discussão para alguns cenários, por áreas de atuação: Indústria, Negócios e Operação. Tais fatos decorridos neste ano, podem nos dar uma noção do que vem por aí. Embora que num ramo tão grande como este, surpresas agradáveis ou não, podem acontecer.
INDÚSTRIA
Busscar: empresa foi o destaque negativo de 2010. Afundada em dívidas, com problemas operacionais e sem receber os créditos do IPI do governo, encarroçadora que atua desde os anos de 1940, paralisou a produção em 2010, só retomando no final do ano.
Busscar: empresa foi o destaque negativo de 2010. Afundada em dívidas, com problemas operacionais e sem receber os créditos do IPI do governo, encarroçadora que atua desde os anos de 1940, paralisou a produção em 2010, só retomando no final do ano.
Apesar de o terceiro trimestre de 2009 ter esboçado uma reação positiva na produção de ônibus no País, o início de 2010 foi mesclado por boas perspectivas e muitas dúvidas.
A economia global ainda se recuperava de uma crise, que teve como seu ápice o anúncio, em setembro de 2008 da quebra do banco Lehman Brothers, o segundo maior banco de investimentos dos Estados Unidos, fundado há 158 anos.
Por ser carro chefe da economia global, os Estados Unidos em dificuldades representam estagnação e crise para o resto do mundo.
Apesar de ser desqualificada pelo governo brasileiro, que apelidou os efeitos de marolinha, a crise chegou sim ao Brasil. É fato que o País se saiu bem e recuperou-se bem antes do que o previsto.
Entre os efeitos da crise no Brasil, a desconfiança para investimentos foi que predominou. A insegurança era grande, principalmente na questão dos juros que corrigem os financiamentos.
Com a confiança parcialmente recuperada, a economia de forma gradual começou a aquecer-se.
Por depender de investimentos altos, o setor de produção e venda de ônibus refletia estas situações mais sensivelmente.
A boa surpresa do último trimestre de 2009 ensejava que 2010 poderia ser promissor.
Mas um fato lamentável ocorria logo no início do ano. A Busscar, uma das mais tradicionais fabricantes de carrocerias de ônibus, tornava públicas suas dificuldades financeiras, parando a produção e colocando em risco milhares de empregos.
Uma gestão com problemas, questões administrativas internas, o não repasse dos créditos do IPI pela Fazenda Nacional e as restrições impostas pela BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social foram alguns dos ingredientes para a crise na encarroçadora que atua desde 1949.
A ausência da Busscar foi sentida pelo mercado, tanto positiva como negativamente.
As mazelas ficaram por conta da insegurança no setor, pela situação delicada dos funcionários e pela credibilidade sobre os critérios de financiamento e socorro pelo BNDES. Os tradicionais frotistas de Busscar, como Gontijo e Grupo Santa Cruz tiveram de mudar seus planos de renovação de frota e sua programação de estoque de peças. Especulou-se ao longo do ano que estes grupos poderiam se apresentar numa eventual venda da Busscar.
Mas as concorrentes vibraram com as dificuldades enfrentadas pela empresa de carrocerias de Santa Catarina.
A Caio, há muitos anos líder no segmento de carrocerias urbanas, viu sua demanda crescer a tal ponto que as filas para alguns modelos, como o Apache Vip II, extrapolaram 3 meses. Foram 9 mil carrocerias Caio, aproximadamente, produzidas pela Caio em 2010.
Várias encarroçadoras desenvolveram produtos avançados e inovadores. A crise da Busscar também colaborou para o sucesso de alguns modelos, como os da Geração 7 da Marcopolo.
Várias encarroçadoras desenvolveram produtos avançados e inovadores. A crise da Busscar também colaborou para o sucesso de alguns modelos, como os da Geração 7 da Marcopolo.
Mas sem dúvida, a Marcopolo foi a grande beneficiada. Isso porque a participação da Busscar era maior no setor de carrocerias rodoviárias, justamente a área de predominância da Marcopolo.
A Geração 7 da encarroçadora gaúcha trouxe inovações tanto de tecnologia, segurança, conforto e design, sendo um dos mais bonitos e bem planejados modelos, mas a crise da Busscar deu uma grande ajuda para os Viaggio e Paradiso G 7 dominarem as paisagens urbanas, com os ônibus de fretamento, e as de estrada, com os rodoviários.
Assim foi possível ver os modelos desde as mais simples versões, com motor dianteiro, até verdadeiras naves sobre rodas, com toda tecnologia embarcada, contando com computadores e bordo e de operação, DVDs, ar condicionado mais potente e sistemas de frenagem e suspensão que tornam qualquer viagem de ônibus iguais ou mais prazerosas que de carros.
Para se ter uma idéia entre janeiro e outubro de 2010, a Marcopolo contabilizou a venda de 2,6 mil unidades de diferentes versões dos modelos Viaggio e Paradiso da Geração 7. No geral, a Marcopolou encarroçou aproximadamente 6 mil ônibus em 2010.
As chamadas “menores” ficaram maiores com a situação da Busscar e, principalmente pelo aquecimento do ritmo da economia.
A Mascarelo, a mais novas da empresas do segmento, encarroçadora do Paraná, estima fechar 2010 com crescimento de cerca de 20%, o que representam 2,4 mil unidades produzidas neste ano que está terminando. Além disso, um pouco da tradição e experiência da Busscar está agora na paranaense, que contratou uma série de profissionais, principalmente engenheiros e área de criação, da encarroçadora que enfrenta dificuldades.
Os modelos Roma 330 e 350 e GranMini foram destaques da empresa.
A Comil, empresa do Rio Grande do Sul, mostrou também que quer crescer por conta própria, mas que vai aproveitar a lacuna deixada pela Busscar.
Na metade do ano apresentou uma nova versão do modelo Campione, nas categorias 3.25, 3.45 e 3.65.
O ônibus sofreu uma reformulação estética e funcional para ganhar mercado mesmo e não só para manter a Comil no patamar que estava. Além de iluminação de Led, peso inferior, as lanternas e outros conjuntos são padronizados independentemente da categoria, o que facilita a manutenção e o estoque de peças, barateando os consertos e flexibilizando os processos de substituições de componentes para o frotista que comprou mais de uma categoria do Campione. Os para-choques também foram padronizados tanto para modelos com motor dianteiro como para os de motor traseiro.
A Comil estima venda de 2,7 mil carrocerias.
A notícia alentadora para os admiradores, trabalhadores e para a imagem e economia brasileiras no setor de encarroçamento foi dada em novembro, quando a Busscar, mesmo que lentamente começou a retomar a produção. Mas o futuro da empresa ainda gera dúvidas.
O mercado de chassi foi bem agitado em 2010. Vários modelos para diferentes aplicações foram lançados, mas os ônibus com motor dianteiro ainda dominam o mercado
O mercado de chassi foi bem agitado em 2010. Vários modelos para diferentes aplicações foram lançados, mas os ônibus com motor dianteiro ainda dominam o mercado
Obviamente que, se o mercado para carrocerias está aquecido, o de chassis também. Afinal, as carrocerias para virarem ônibus precisam ser fixadas numa plataforma.
De acordo com dados da Anfavea, no acumulado dentre janeiro e novembro de 2010, foram produzidos 43.549 ônibus ante 32.405 unidades em 2009, o que representa aumento de 34,4% neste período.
Por uma questão histórica de demanda e perfil de transportes, os urbanos são a grande maioria dos ônibus no Brasil. Destes 43.549 veículos de transportes de passageiros, 38.250 são urbanos e 5.299 com características rodoviárias.
Apesar da grande diferença entre os urbanos e rodoviários, os “ônibus de estrada” foram o que mais tiveram crescimento de produção entre janeiro e novembro de 2010, em comparação a igual período de 2009: elevação de 36,3%. De janeiro a novembro, os ônibus urbanos registraram crescimento de 34,1%.
Estes números mais uma vez mostram como a produção de ônibus (chassis e carrocerias) é atuante e reflexo da macroeconomia.
Uma economia geral mais aquecida significa obviamente uma intensidade maior de atividades. Para que estas atividades sejam realizadas, o nível de emprego aumenta. Com mais empregos, o consumo é maior, gerando mais atividades e mais empregos. Com o número de trabalhadores ampliado, são necessários mos deslocamentos. As empresas operadoras têm de aumentar o número de carros e renovar as frotas, o que, logicamente, aquece a produção de carrocerias e chassis.
Todo este ambiente foi favorável para a apresentação de novos modelos.
No setor rodoviário de grande porte, as montadoras capricharam e mostraram que o segmento terá tanto futuro que vale a pena investir altas quantias em desenvolvimento de produtos.
Em junho, a Mercedes Benz do Brasil apresentou o O 500 RSDD, chassi com 4 eixos para aplicações rodoviárias de longa distância ou para turismo. Com potência variando entre 360 cavalos e 420 cavalos, o O 500 RSDD se mostrou como o primeiro produto deste porte a concorrer com o tradicional K 420, da Scania, que já tinha essa configuração de 4 eixos.
No mês de agosto foi a vez da Volvo do Brasil também apresentar seu 8 X 2, deixando o mercado de ônibus com 4 rodas e 12 pneus ainda mais acirrado. O Volvo B 12 R – 8 X 2 foi apontado pela montadora de origem sueca como uma opção mais leve para veículo robusto. A potência do motor fica na faixa dos concorrentes.
Se as montadoras optaram por produzir um veículo deste porte, antes feito por uma única fabricante, é porque há ou haverá demanda suficiente.
È evidente, no entanto, que por mais que exista esta procura, o número de ônibus deste porte é baixo perante o de veículos mais leves. Ocorre que e uma forma de as fabricantes consolidarem suas marcas no mercado e acima de tudo, ganharem bastante dinheiro. Afinal, o que os poderosos 8 x 2 não têm em números grandiosos de venda, têm em valor agregado. São ônibus extremamente modernos, dotados de sistemas automáticos, elétricos, pneumáticos e computadorizados de operação, segurança, conforto e gestão. E o frotista que compra um ônibus desse pensa em se destacar no seu nicho vencendo a concorrência, não só contra outras empresas de ônibus e carro, mas também em relação ao crescente, mas limitado setor aéreo.
Novidades como estas chamam a atenção no setor de produção, encarroçamento e operação de ônibus, mas são os famosos motores dianteiros que, apesar das críticas, ainda ditam as ordens.
Para o destaque dos motores frontais há dois cenários. Um que diz respeito às disparidades regionais e de relevo do País.
Por mais que a indústria de ônibus brasileira faça produtos cada vez mais personalizados, não tem como atender precisamente a todas as necessidades. Os ônibus de motor dianteiro são apontados pelos frotistas como universais. Se rodam em trajetos de relevo difícil, trafegam facilmente por estradas e vias urbanas com melhor estrutura.
Mas o reinado dos “ônibus frontais” se explica mesmo por questões de conveniência dos empresários: o preço de aquisição é menor, a manutenção é mais barata e pela grande procura, que se explica pelos fatores já citados, sua revenda é bem mais fácil e lucrativa.
De olho neste filão que só cresce, apesar de muitos contestarem o conforto oferecido pelos ônibus de motor na frente, as montadoras não tiveram dúvidas em oferecer produtos deste tipo.
Concomitantemente ao lançamento do O 500 RSDD, a Mercedes Benz do Brasil também apresentou, no meio do ano, o chassi OF 1730, destinado para serviços rodoviários de pequenas e médias distâncias e para o setor de fretamento e turismo, que devem se expandir nos próximos anos.
Muitos frotistas rodoviários e de traslados locais, que antes não tinham o hábito de transportar pessoas com ônibus de motores dianteiros, aderiram aos modelos pela facilidade operacional e baixo custo.
O lançamento da Mercedes Benz não deixou se ter sido uma resposta, para não perder a liderança em todos os segmentos do mercado, às ameaças da Volkswagen, quem em 2009 apresentou o 17-260 EOD, e da Scania, que no mesmo ano reativou sua linha de dianteiros, com o F 230 e F 270.
Mas com certeza, o que surpreendeu o mercado de motores dianteiros foi a notícia de que a Volvo pode entrar neste segmento a partir do ano que vem. O Volvo B 260 F (ou B 270 F) já têm até destino: para duas empresas do Paraná. São dois chassis que receberão carrocerias Marcopolo Viaggio Geração Sete 900 e Marcopolo Viaggio Geração Sete 1050.
Em relação aos motores dianteiros para uso preferencialmente urbano, nenhum lançamento específico, mas o Mercedes OF 1722 M e o Volkswagen 15-190 receberam aperfeiçoamentos.
De olho nos projetos e obras dos BRTs, corredores modernos de ônibus rápidos, que devem ser implantados até a realização dos grandes eventos esportivos que o Brasil vai sediar em 2013 (Copa das Confederações), 2014 (Copa do Mundo) e 2016 (Olimpíadas no Rio de Janeiro), as montadoras criaram divisões e produtos específicos para esta modalidade de transporte por ônibus.
Normalmente, os BRTs contam com ônibus alta capacidade e grande porte, como os articulados e biarticulados.
A produção dos biarticulados ainda se concentra na Volvo, mas, vendo o real crescimento que vem ocorrendo no segmento de urbanos pesados, “novas” fabricantes neste nicho já apresentaram protótipos. É o caso da Volkswagen /MAN, estreante em genuinamente articulados no Brasil, que apresentou já no final do ano, a ser produzido em 2011, o 18-320 EOD articulado.
Todos estes lançamentos refletem o bom momento econômico do setor e de maneira geral. Mas atribuir somente ao crescimento econômico esta fase da indústria de ônibus seria ingenuidade.
Primeiro é necessário entender que havia uma demanda reprimida de negócios e crescimento. Por conta da crise global, o ano de 2008 e grande parte de 2009 não foram bons. Sendo assim, parte dos números atuais reflete apenas uma recuperação.
No mundial de futebol da África o Brasil brilhou, pelo menos quando o assunto foi ônibus. Quase mil veículos brasileiros serviram as delegações, os turistas e sistemas urbanos de BRT. Estimativas são as melhores possíveis para os eventos esportivos de 2014 (Copa) e 2016 (Olimpíadas
No mundial de futebol da África o Brasil brilhou, pelo menos quando o assunto foi ônibus. Quase mil veículos brasileiros serviram as delegações, os turistas e sistemas urbanos de BRT. Estimativas são as melhores possíveis para os eventos esportivos de 2014 (Copa) e 2016 (Olimpíadas)
Depois vale ressaltar que há uma série de fatores alheios à economia: licitações que já deveriam ter sido realizadas e só foram concluídas em 2010, renovação natural de frota (que recuperou parte do atraso de 2008 e 2010), eleições estaduais e federal (quando os administradores públicos, pensando em suas imagens, sempre dão uma forçada para que seus redutos tenham ao menos alguns ônibus novos) e, principalmente, a Copa do Mundo de Futebol, em 2014, e as Olimpíadas de 2016.
Apesar de a população merecer transporte digno há muito tempo, independentemente de eventos, a área só foi levada mais a sério com o anúncio destas competições.
E as celebrações esportivas mundiais mostraram o impacto sobre o setor de mobilidade. Não só nas cidades sedes dos jogos, mas para as principais indústrias de ônibus do Planeta, entre elas, a do Brasil.
Mesmo em outro continente, a Copa do Mundo de 2010 fez a indústria brasileira do setor vibrar, diferentemente de quem torceu pela Seleção.
O Brasil brilhou na África do Sul, no quesito ônibus, é claro.
Grandes fabricantes nacionais de carroceria e chassis deixaram suas marcas e expandiram negócios que vão durar por muitos anos no continente africano.
Aproximadamente 900 ônibus brasileiros circulam pelo país que sediou o Mundial de Futebol de 2010. Destes, 460 veículos serviram diretamente o evento. Eles levaram as delegações, autoridades e imprensa. Não são aqueles ônibus com as cores e inscrições das seleções, produzidos pela Hyndai, mas os predominaram no evento. Destaques para os chassis O 500 da Mercedes Benz, enviados em CDK (desmontados), do Brasil para a África, e os modelos Multego e Paradiso G 6 1200, da Marcopolo, que saíram 80% prontos, inclusive com todos os equipamentos para a direção no lado esquerdo do ônibus, já que a África do Sul, por muitos anos colônia da Inglaterra, adota chamada “mão inglesas”.
A AuthoPax, empresa sul africana que comprou estes Mercedes – Marcopolo brasileiros atualmente utiliza estes veículos para serviços de fretamento e turismo.
O Brasil é o berço do BRT no mundo, por incrível que pareça. Pois, apesar disso, as malhas desta forma eficaz e barata de transportes urbanos são bem tímidas no País.
Mas sua experiência na área é notada mundialmente. A exemplo de grandes e modernos sistemas de corredores de ônibus, como de Bogotá, na Colômbia, e de Lions, na França, a África do Sul seguiu os modelos de corredores bem sucedidos no Brasil, como de Curitiba e do Corredor ABD, na Grande São Paulo, e adaptou para a sua realidade. Modelos como de chassis Volvo (B 7 R – convencionais e B 12 M –articulado), Mercedes Benz (O 500 U e M convencionais e o 500 UA – articulados) e Scania (K 270 – convencionais e K 31- articulados) já desfilam em BRTs sulafricanos, com carrocerias como Mondego, da Caio, e Viale, da Marcopolo.
Agora, se um evento esportivo deste porte reflete positivamente na indústria brasileira, mesmo sendo realizado em outro continente, imagine aqui.
Cada montadora e encarrroçadora não quer ficar para trás.
Esta série de lançamentos, que e compreende desde ônibus de pequeno porte, como o “micrão de fretamento” Solar da Caio até os mais modernos articulados, biarticulados e ônibus de 4 eixos para 2 andares, são a investida doas fabricantes não só para aproveitarem os eventos esportivos, mas seus legados. E olha que a África do Sul teve um evento mundial, o Brasil terá dois, um muito próximo do outro.
E os lançamentos pretendem atender todas as futuras demandas: deslocamentos urbanos simples, em corredores Bus Rapid Transit, de fretamento, turismo de luxo e rodoviário convencional. Já existem e devem aparecer mais modelos para todas estas necessidades.
Os transportes em locais que vão atrair pessoas do mundo todo precisam ser modernos, o que inclui preocupação ambiental. Uma queixa da atual sociedade, mais consciente e que sente casa vez mais fortes os efeitos da poluição, veículos de transportes coletivos com operação limpa são necessidades exigências.
Neste aspecto, o Brasil em 2010 tem o que comemorar e o que reclamar.
Comemorar porque mais uma vez, a industria, os engenheiros e operários mostraram originalidade e competência. Porém, o engajamento das autoridades governamentais parece ainda ser pífio, já que as soluções são pouco aplicadas, perdendo competitividade em escala, isso sem contar com exemplos de produtos que o Brasil é um dos pioneiros, acaba não estimulando os desenvolvimentos nacionais e vê outros países o superarem e exportarem para o Brasil soluções brasileiras, como é o caso dos ônibus híbridos.
Aliás, os híbridos foram destaque em 2010.
Na feira internacional de Hanover, na Alemanha, os veículos movidos com duas fontes de energia, sendo em quase todos, a eletricidade uma delas, predominaram.
Empresas reconhecidas mundialmente como Mercedes Benz, MAN, Iveco, Volvo, Scania e a chinesa Youtong mostraram soluções em ônibus híbridos mais baratas e eficientes, além de terem um design mais atraente.
aíses em desenvolvimento e as potências adotaram na prática o conceito de ônibus com tecnologia limpa, fazendo com que haja mercado para estes veículos, produção em escala, preços mais sugestivos e mais mercado ainda.
Isso explica a presença em destaque dos ônibus híbridos na maior feira de veículos comerciais do mundo.
O ano de 2010, no setor de transportes, foi marcado, na cidade de Nova Iorque pelo aumento para 1.679 unidades de ônibus híbridos. Desde 1998, a utilização de ônibus híbridos na cidade de Nova Iorque proporcionou, segundo a operadora New York City Transit – NYCT – a economia de 20 milhões de litros de óleo diesel combustível. Será que esta não poder ser uma das explicações de os já comprovadamente eficiente híbridos não irem para frente em algumas nações cujos governos são os maiores vendedores de combustível ?
Em compensação, as nações que investiram nestes ônibus de tecnologia limpa economizaram bastante em custos com saúde. Só no caso de Nova Iorque deixaram, desde 1998, de ser lançadas na atmosfera com a utilização dos ônibus híbridos, 50 mil toneladas de gás carbônico, ainda segundo a NYCT.
Quando o ônibus híbrido mescla energia elétrica com outro combustível que não seja o diesel, aí os ganhos ambientais e econômicos são maiores ainda,.
É o caso da solução híbrida energia elétrica e gás natural.
Solução esta que o Brasil têm condições técnicas para produzir, mas por falta de incentivos e pelas constantes oscilações do preço do gás natural, não obteve o mercado que merecia.
Enquanto o Brasil engatinha na frota de ônibus híbridos, mesmo sendo um dos pioneiros deste tipo de veículo, vários países já usam este tipo de tração em grande escala, como a Índia, que traz uma solução brasileira numa joint venture entre a Marcopolo, do Brasil, e a Tata.
Enquanto o Brasil engatinha na frota de ônibus híbridos, mesmo sendo um dos pioneiros deste tipo de veículo, vários países já usam este tipo de tração em grande escala, como a Índia, que traz uma solução brasileira numa joint venture entre a Marcopolo, do Brasil, e a Tata.
Em 2010, ganhou destaque o híbrido elétrico-gás da Índia.
Neste ano foi lançado o Starbus para DTC – Delhi Transport Coroporation, maior empresa de ônibus da capital indiana, Nova Delhi.
A produção de veículos de tecnologia limpa no País ganhou força também por conta de um evento esportivo de destaque. O Comonwealth Games 2010. Além dos híbridos, a DTC adquiriu mil ônibus totalmente a gás natural.
Uma quantidade hoje jamais pensada no Brasil. O mais irônico é que tanto os híbridos com os totalmente movidos a gás natural foram fabricados por uma joint venture com a participação de uma empresa brasileira, a Tata Marcopolo.
Mas esta retrospectiva não é do Brasil?
Realmente, mas alguns fatos não podem passar em branco, como as contradições de um país ter tecnologia limpa, exportá-la ou inspirar outras nações, ser pioneiro, mas avançar pouco quando o assunto é usar essa tecnologia em prol dos brasileiros.
Dizer que 2010 não representou avanços na área de tecnologia limpa é uma heresia.
Os profissionais e a indústrias apresentaram suas inovações, mas o mercado é muito restrito.
Ônibus híbrido que é comum nos outros países, aqui é apresentado com oba oba, mesmo o Brasil sendo um dos pioneiros nesta tecnologia.
Em 2010, se destacaram em tecnologia híbrida a Agrale, com uma solução “mais nacional” e a Volvo, trazendo de sua matriz na Suécia, um exemplar com estas características de tração ambientalmente mais corretas.
O veículo da Agrale, apresentado em junho, foi desenvolvido em parceria com a multinacional Siemens, e funciona com energia elétrica e diesel. O Agrale Hybridus é feito sobre chassi MT 15.0 e, segundo a empresa, já poderá ser comercializado em 2011. A Agrale diz que sua planta em Caxias do Sul, no Rio Grande do Sul já tem condições de fazer o ônibus.
Da Suécia, o Volvo 7700 Hybrid começou a ser avaliado nos transportes regulares de Curitiba, São Paulo e depois Rio de Janeiro.
O modelo já é produzido em série na Europa e, apesar de ser bem novo, já teve 150 unidades fabricadas.
De característica monobloco, tanto o chassi como a carroceria são feitos pela Volvo da Suécia, mas se, for aceito nas operações nacionais, poderá ser em 2012 fabricado na planta de Curitiba. Tem 13,2 metros de comprimento, pesa 19 toneladas vazio e pode transportar 100 passageiros, com um aproveitamento de espaço interno eficiente.
A transmissão automática possui 12 marchas e o motor diesel gera 210 cavalos e o elétrico, força equivalente a 160 cavalos.
Apesar de ser um meio de transporte eficiente, barato, totalmente limpo, o trólebus praticamente foi abandonado no Brasil. O país que já foi o 22º em ônibus elétricos no mundo, hoje possui apenas 3 sistemas: o da Capital, reduzido em mais de 50%, o de Santos, quase inexistente e o do ABC Paulista, considerado o mais moderno e que realmente recebe investimentos, apesar de poder ter mais atenção.
Mesmo assim, a indústria não desiste e mostra suas inovações, muitas vezes mais valorizadas por outros países.
E neste ano de 2010, foi concluído em março e entrou em operação em junho, o genuinamente nacional trólebus da Ibrava/Tuttotrasporti e Iluminatti.
No campo da tecnologia limpa, o Brasil mais uma vez mostrou que tem potencial e originalidade para desenvolver produtos com soluções adequadas para a realidade nacional. Faltam incentivos e políticas públicas sérias, o que tem sido o maior entrave para que o País alcance a escala de produção de ônibus ambientalmente corretos já presente em outras nações.
No campo da tecnologia limpa, o Brasil mais uma vez mostrou que tem potencial e originalidade para desenvolver produtos com soluções adequadas para a realidade nacional. Faltam incentivos e políticas públicas sérias, o que tem sido o maior entrave para que o País alcance a escala de produção de ônibus ambientalmente corretos já presente em outras nações.
O veículo é inovador: possui sistema Multiplex, de controle de funções e operação da carroceria, IHM – Interrface Homem Máquina, que é um computador capaz de informar em tempo real eventuais problemas no veículo e no sistema, além de orientar a dirigibilidade.
As lâmpadas são de LED, há monitores de TV para os passageiros e câmeras de operação e segurança.
As novidades no entanto, ficam por conta do uso de corrente alternada mais eficiente e pela refrigeração a água, o que deixa o trólebus 400 quilos mais leve, refletindo em maior desempenho do motor, custos diminuídos e menor força empregada.
No campo da tecnologia limpa, o Brasil mais uma vez mostrou que tem potencial e originalidade para desenvolver produtos com soluções adequadas para a realidade nacional. Faltam incentivos e políticas públicas sérias, o que tem sido o maior entrave para que o País alcance a escala de produção de ônibus ambientalmente corretos já presente em outras nações.
No campo da tecnologia limpa, o Brasil mais uma vez mostrou que tem potencial e originalidade para desenvolver produtos com soluções adequadas para a realidade nacional. Faltam incentivos e políticas públicas sérias, o que tem sido o maior entrave para que o País alcance a escala de produção de ônibus ambientalmente corretos já presente em outras nações.
O Biodiesel é considerado o combustível para ônibus na Copa de 2014, no Brasil. Os testes têm sido realizados. Não só em relação a veículos, mas novos tipos de biocombustíveis. Em São Paulo, começaram a circular veículos com diesel feito a partir de cana de açúcar.
O Biodiesel é considerado o combustível para ônibus na Copa de 2014, no Brasil. Os testes têm sido realizados. Não só em relação a veículos, mas novos tipos de biocombustíveis. Em São Paulo, começaram a circular veículos com diesel feito a partir de cana de açúcar.
Mesmo com todas estas inovações, o mercado restrito ainda não deu valor a esta solução 100 % nacional e apenas uma unidade opera em todo o Brasil, na cidade de São Paulo, pela única prestadora de serviços de trólebus na Capital, a Himalaia, que opera na zona Leste de São Paulo.
Veículos a Biodiesel, como Scania K 270 U que rodam na Capital Paulista, estudos de novos combustíveis, a exemplo do Biocombustível de cana de açúcar, desenvolvido pela Amyris do Brasil e Mercedes Benz, também marcaram o noticiário de transportes em 2010.
Em 2010, a indústria de ônibus no Brasil começou a levar mais seriamente o Euro V, ou Proconve P 7, que são padrões de motores e sistemas de tração obrigatoriamente que respeitam o meio ambiente, a ser adotados a partir de 2012, ano em que todos os ônibus e caminhões deverão respeitar exigências mais severas de controle de emissões de poluentes; Além disso, estes veículos deverão utilizar o diesel S 10, com teor de enxofre de 10 partículas por milhão.
Este tipo de diesel é menos poluente, e por consenquência, menos agressivo à saúde. Para se ter uma idéia, os veículos abastecidos com S-10 podem reduzir em 20% a emissão de óxido de nitrogênio em comparação ao atual diesel S – 50.
Os custos para desenvolvimento dos ônibus e caminhões que respeitam as normas Euro V são altos, reclamam as mesmas montadoras que há anos já fazem este tipo de veículos em seus países de origem.
Elas prometem repassar os custos de desenvolvimento para os produtos brasileiros, apesar de boa parte dos estudos já terem sido feitos e bancados na Europa, cabendo adaptar o projeto já desenvolvido à realidade brasileira.
Por causa desta especulação de mercado, a eficácia do Euro V nos primeiros anos no Brasil será comprometida, pois, para se livrarem dos preços mais altos, muitos frotistas declararam que devem antecipar as compras previstas para 2012,
OPERAÇÕES
Não foi só pelos lançamentos de vários modelos de ônibus, pela recuperação econômica, pela ecologia e pelas expectativas em relação as grandes eventos esportivos previstos para o Brasil, que o setor de transportes teve um ano bem agitado.
Algumas mudanças operacionais, regionais ou de distância maior, chamaram a atenção, em especiais as licitações em cidades de grande e médio portes.
Licitação dos transportes na cidade do Rio de Janeiro levantou polêmicas mas apontou soluções interessantes. Manutenção de empresas com débitos, que mudaram de nome para participarem do certame, e padronização de pinturas foram alvos de críticas. Desoneração em troca de não haver subsídios e consórcios receberam elogios.
Licitação dos transportes na cidade do Rio de Janeiro levantou polêmicas mas apontou soluções interessantes. Manutenção de empresas com débitos, que mudaram de nome para participarem do certame, e padronização de pinturas foram alvos de críticas. Desoneração em troca de não haver subsídios e consórcios receberam elogios.
No Rio de Janeiro a reformulação dos serviços municipais trouxe à baila diversas discussões, que apontaram pontos positivos e negativos das mudanças.
Certamente um dos destaques interessantes foi a desoneração tributária do sistema pelo fim dos subsídios do governo.
Nos contratos dos consórcios para a operação dos serviços da cidade do Rio de Janeiro, foi previsto que a prefeitura diminuísse os percentuais de incidência dos tributos municipais.
O poder público abriu mão totalmente do ISS – Imposto Sobre Serviços – e assumiu as gratuidades. Em troca, os empresários terão de virar com os recursos que adquirirem, que, diga-se de passagem, são mais que suficientes.
Também foi instituído o Bilhete Único Carioca, pelo qual, por R$ 2,40 (valor de 2010), o passageiro pode utilizar duas viagens num intervalo de até duas horas.
As polêmicas em relação à readequação dos transportes no Rio de Janeiro dizem respeito a continuidade de muitas empresas que não prestavam serviços satisfatórios e ao fim das pinturas próprias das empresas.
Pode ser exagero chamar a licitação de cartas marcadas, e é mesmo.
O que chama a atenção é que a própria prefeitura anunciou que houve procura de empresas capacitadas em transportes de todo o Brasil e até mesmo do exterior, mas não houve alterações profundas nas operadoras da cidade.
Aliás, aquela velha prática conhecida da população, do poder público, e que é feita por empresários, de ter viações sem condições de participar de licitação e criar novos nomes de empresas com os mesmos ônibus, funcionários e garagens, foi comum na licitação do Rio de Janeiro.
E a onda das padronizações de pinturas de ônibus chegou com esta licitação, concluída em 2010, à cidade maravilhosa.
Cada empresa do Rio de Janeiro tinha sua própria pintura, seu padrão e os ônibus eram identificados de longe.
Agora, foram criados 4 consórcios para operarem cinco regiões da cidade do Rio de Janeiro. Um em cada área, sendo que o centro é comum a todos.
As pinturas extremamente simples serão iguais para todas as viações e apenas alguns detalhes diferenciarão cada consórcio e região pelas cores.
Por 20 anos, em sistema de concessão, operarão os transportes da cidade do Rio de Janeiro, os seguintes consórcios:
• Intersul: Região 2: Zona Sul, grande Tijuca e Santa Tereza. Liderados pela Real Auto Ônibus, os empresários investiram R$ 365 milhões. Cor: Amarelo
• Internorte: Região 3: Toda a Zona Norte, menos Madureira e Região. Liderados pela Viação Nossa Senhora de Lourdes, os empresários investiram R$ 567 milhões. Cor dos detalhes da pintura padrão: verde
• Transcarioca: Região 4: parte da Zona Oeste (Barra da Tijuca e Jacarepaguá), Madureira e bairros circunvizinhos. Com a Viação Redentor à frente, os empresários investiram R$ 511 milhões. Cor: azul.
• Santa Cruz: Região 5, que engloba a maior parte da zona Oeste do Rio de Janeiro, como as regiões de Bangu, Campo Grande, Santa Cruz e Realengo. Os empresários investiram R$ 360 milhões. Cor:vermelho.
• A Região 1, do centro do Rio de Janeiro, é comum a todos os consórcios;
Atualmente, a cidade do Rio de Janeiro conta em seu sistema local com 8,6 mil veículos:
• Ônibus Convencionais: 4.193
• MicroMaster (micrão): 2.096
• Micros: 1.111
• Ônibus convencionais com ar condicionado: 609
• Ônibus Micro Master com ar condicionado: 221
• Micro-ônibus com ar condicionado: 88
• Sistemas especiais: 427, entre frescões (ar condicionado), micrões e micro-ônibus.
Apesar de ser a frota mais nova entre as capitais do país, os ônibus devem ser renovados até 2016, quando a troca de toda essa frota será concluída.
Atualmente, a idade média dos ônibus na cidade do Rio Janeiro é de 3 anos.
Uma das exigências da troca de frota é a utilização de ônibus com motores traseiros.
As 400 linhas regulares e outras 400 extraordinárias e especiais serão racionalizadas.
A licitação de todo o sistema municipal do Rio de Janeiro foi feita já com vistas à modernização dos transportes para receber uma demanda maior de passageiros devido à Copa do Mundo de 2014 e às Olimpíadas de 2016.
Assim, vários corredores exclusivos para ônibus, modernos e rápidos, estão sendo construídos e outros já foram planejados, com características de BRT – Bus Rapid Transit.
São 4 sistemas principais de BRT previstos: O TransOeste, TransCarioca, Avenida Brasil e TransOlímpico.
A cidade do Rio de Janeiro foi uma das muitas que teve a consciência de que o Metrô é bem mais caro, de difícil implantação, exigindo obras mais complexas, demoradas e maior alteração no espaço urbano. E os benefícios dos modernos corredores de ônibus se assemelham aos do metrô.
Outra cidade que também licitou os transportes em 2010 foi Curitiba, berço do BRT, quando em 1974, Jaime Lerner e um grupo de urbanista remodelou a cidade com corredores de ônibus e democratização do espaço. Curitiba é considerada a cidade com o melhor sistema do Brasil e é inspiração para a implementação de vários BRTs no mundo, inclusive os feitos para receber a maior demanda gerada por eventos esportivos, como os da África do Sul, inspirados no modelo brasileiro e no colombiano TransMilênio, que também teve como base o exemplo curitibano.
Considerado um dos melhores sistemas de transportes por ônibus do mundo, berço do BRT, o serviço municipal de Curitiba foi licitado pela primeira vez. Onze empresas se dividiram em 3 consórcios.
Considerado um dos melhores sistemas de transportes por ônibus do mundo, berço do BRT, o serviço municipal de Curitiba foi licitado pela primeira vez. Onze empresas se dividiram em 3 consórcios.
Apesar de todo o avanço que o sistema de Curitiba representou não só no Brasil como no mundo, nunca houve uma licitação dos transportes na cidade.
Como em todas as licitações, houve polêmicas e participantes que se sentiram prejudicados.
Também foi adotado o sistema de consórcios, que tem se mostrado o mais eficiente na racionalização das linhas, distribuição do mercado entre os participantes e gerenciamento por parte do poder público.
As 11 empresas que prestarão serviços em Curitiba estão divididas em três consórcios, pelos quais disputaram a licitação:
• Consórcio Pontual: Transporte Coletivo Glória, Auto Viação Marechal, Auto Viação Mercês e Auto Viação Santo Antônio
• Consórcio Transbus: Auto Viação Redentor, Auracária Transporte Coletivo e Expresso Azul
• Consórcio Pioneiro: Viação Cidade Sorriso, Viação Tamandaré, Auto Viação São José e CCD Transporte Coletivo.
São 250 linhas principais e 52 complementares, incluindo as Troncais, Expressas, Diretas (Ligeirinho), Alimentadoras, Interbairros, Cicular e Convencionais, que serão operadas por estas empresas por 15 anos. A demanda diária é de 1 milhão 836 mil passageiros. Até 2010, pelo menos 10% da frota municipal de Curitiba deverão contar com ônibus movidos totalmente a biocombustível. Atualmente (2010) a frota de Curitiba é de 2.372 ônibus que servem 21 terminais e 315 estações tubo, que permitem pagamento de passagem antes do embarque, espera pelo ônibus com proteção do sol e da chuva e entrada e saída no mesmo nível do assoalho do veículo.
Na Grande São Paulo, a tão esperada readequação das linhas do serviço alternativo, formado predominantemente por cooperativas não saiu.
Mas foi no ABC Paulista, o desfecho de uma das licitações de transporte coletivo mais conturbadas do Estado de São Paulo.
Depois de dois anos que tiveram episódios formados por brigas judiciais, utilização de parte da imprensa regional, O Diário do Grande ABC, em prol de um grupo empresarial, que tem ligações com Ronan Maria Pinto, dono do jornal e também empresário de transportes, depois de atentados como uma bomba na casa do Secretário de Mobilidade Urbana, Renato Moreira dos Santos, e cartas com crianças degoladas destinadas aos donos da nova empresa de ônibus, o Grupo Leblon Transporte de Passageiros assume as 18 linhas do lote 02 do Sistema de Mauá, que tem mais de 450 mil moradores.
Com a entrada da empresa, a padronização das pinturas caiu por terra, já que a Leblon conseguiu implantar sistema visual próprio. Mauá se tornou a única cidade do ABC Paulista a ter o modelo Volvo B 12 M articulado, computadorizado e com sistema de abaixamento e elevação pneumático de carroceria. Todos os 86 ônibus novos que entraram pela Leblon foram trazidos para Mauá 0 km e dispõe de equipamentos de acessibilidade total e motorização eletrônica que auxilia a diminuição de poluentes lançados no ar.
Depois de 2 anos de lutas judiciais, atos violentos e incertezas, Grupo Leblon Transporte de Passageiros começa a operar em Mauá só em 2010. A empresa ganhou a licitação em 2008, mas o empresário Baltazar José de Sousa moveu uma série de ações contra o certame por perder o lote 02, mesmo continuando no lote 01. Entrada da empresa paranaense de Mauá significou a quebra de um monopólio de quase 30 anos.)
Depois de 2 anos de lutas judiciais, atos violentos e incertezas, Grupo Leblon Transporte de Passageiros começa a operar em Mauá só em 2010. A empresa ganhou a licitação em 2008, mas o empresário Baltazar José de Sousa moveu uma série de ações contra o certame por perder o lote 02, mesmo continuando no lote 01. Entrada da empresa paranaense de Mauá significou a quebra de um monopólio de quase 30 anos.
Mas a novidade mesmo ficou por conta da quebra de um monopólio de 30 anos na cidade, comandado pelo empresário mineiro, Baltazar José de Sousa.
No dia 06 de novembro de 2010, quando a empresa começou a operar, por conta das ameaças e do histórico de violência que marcou os 2 anos de disputa para a empresa paranaense Leblon prestar serviços, um verdadeiro contingente de policias militares, civis e guardas municipais cercou o terminal central da cidade e se espalhou pelas ruas atendidas pelos ônibus da Leblon.
O prefeito Oswaldo Dias não escondia a satisfação pela quebra do monopólio.
“Há muitos anos, o poder público, a população de Mauá e a Justiça foram enganados. Sempre tiveram mais de uma empresa na cidade, mas todas do mesmo dono. Até mesmo para sentar e definir rumos dos transportes, para duas empresas existia um só interlocutor” – declarou na ocasião Oswaldo Dias, que acredita que com duas viações realmente diferentes operando, o sistema será mais equilibrado, as negociações serão facilitadas e o serviço irá melhorar.
A briga judicial ainda não acabou. Mesmo após a Leblon operando, o Tribunal de Justiça cassou a decisão anterior que desclassificava as empresas TransMauá e Estrela de Mauá a no processo licitatório. Mas o Tribunal de Justiça determinou que até ser dada uma decisão definitiva, deveria ser seguido o entendimento de instância superior, o Superior Tribunal de Justiça, de Brasília, que foi favorável às mudanças nos transportes de Mauá, que incluem a entrada da Leblon de Haroldo e Ronaldo Isaak.
Baltazar José de Sousa continua atuando no sistema municipal de Mauá, no lote 01, que é o maior, com 55% das linhas, pela Viação Cidade de Mauá.
NEGOCIAÇÕES
Apesar de ter sido oficializada no final de 2009, a compra de linhas da Expresso Brasileiro pela Viação Cometa, ainda causou impactos em 2010. Operações no Litoral Paulista, na Grande São Paulo e no ABC ficaram mais concentradas ainda.
Apesar de ter sido oficializada no final de 2009, a compra de linhas da Expresso Brasileiro pela Viação Cometa, ainda causou impactos em 2010. Operações no Litoral Paulista, na Grande São Paulo e no ABC ficaram mais concentradas ainda.
Se 2010 foi agitado na produção e nas operações de ônibus no Brasil, as negociações entre empresas também não deixaram a desejar.
O ano teve várias compras, vendas e transferências de linhas que seria uma tarefa difícil citar caso a caso.
Mal tinha começado, 2010 ainda assimilava uma negociação histórica finalizada em dezembro de 2009, quando a Viação Cometa, do poderoso Grupo JCA, detentor, entre outras empresas da Auto Viação 1001 e Catarinense, anunciara a compra de todas a linhas da tradicional Expresso Brasileiro que servem a Grande São Paulo, Capital Paulista, região do ABC, parte interior de São Paulo e Litoral Sul.
O negócio milionário concentrou ainda mais a atuação do Grupo no Estado de São Paulo. Em 2002, o JCA já tinha se destacado ao comprar a Viação Cometa, antigo sonho do fundador do grupo, Jelson da Costa Antunes, que nos anos de 1960 admirava os veículos GM Coach importados dos Estados Unidos pela Cometa, que utilizava para ir do Rio de Janeiro, onde iniciou sua carreira nos transportes, para São Paulo.
Muitos se perguntava na época, se a compra da Expresso pela Cometa evidenciaria mais movimentos no sentido de empresas com gestões modernizadas comprarem as mais tradicionai.
E foi o que aconteceu.
Em agosto de 2010, o empresário português Belarmino de Ascenção Marta, que possui mais de 4 mil ônibus e 16 mil funcionários diretos, um dos maiores do País anunciou a compra da Viação Caprioli.
A Caprioli enfrentava problemas, mas não podia ser considerada uma empresa sem atrativos e deficitária. Com a compra, Belarmino aproveitou a oportunidade não só para marcar terreno no Interior de São Paulo, mas também para expandir a própria Capriolli e seus negócios.
Dono de um poderoso grupo de empresas de transporte, Belarmino, com 74 anos, completados em 15 de agosto, poucos dias antes da oficialização da compra, opera serviços urbanos m Campinas, Franca, São João da Boa Vista, Guarulhos, suburbanos em Jundiaí, metropolitanos em Campinas e São Paulo, além de fretamento nos Estados de São Paulo e Minas Gerais.
As principais empresas de Belarmino são: Intersul, Nove de Julho, Osastur, Casquel, VB (Bonavita), Cidade Azul, Expresso Limeira, Santa Izabel, mais recentemente, Caprioli, e a Sambaíba, uma das maiores prestadoras de serviços da Capital Paulista.
Belarmino de Ascenção Marta comprou a tradicional Viação Caprioli não apenas para marcar território, mas para expandir empresa. Português que começou em São Paulo no ano de 1961 a atuar no ramo de transportes é um dos maiores empresário do País.
Belarmino de Ascenção Marta comprou a tradicional Viação Caprioli não apenas para marcar território, mas para expandir empresa. Português que começou em São Paulo no ano de 1961 a atuar no ramo de transportes é um dos maiores empresário do País.
Torcedor da Portuguesa de Desportos, Belarmino nasceu em 15 de agosto de 1936 em Ladeia Vilar de Rei, concelho de Mogadouro, município de Trás-os-Montes. Após 38 dias de viagem no navio Giovanni C desembarcou no Porto de Santos em 11 de novembro de 1951, aos 15 anos de idade. Logo em seguida foi trabalhar no mercado da Cantareira, em São Paulo. Com 17 anos abriu um negócio, que vendia e financiava agrião, com o irmão Antônio Joaquim Marta.
Com 25 anos de idade, em 1961, vendo o crescimento da cidade e as necessidades de transportes, não temeu os desafios de operar em ruas não pavimentadas, em locais que ainda estava em desenvolvimento e para os não visionários seriam uma incerteza, entrou para o ramo dos ônibus. Com o irmão Antônio Joaquim Marta, um cunhado e um amigo, juntou todas as economias em comprou 8 ônibus. Surgia a Auto Viação Brasil Luxo na zona Norte de São Paulo.
A Viação Caprioli, adquirida por Belarmino, também tem muita história, sendo uma das empresas de ônibus mais tradicionais do País, famosa por levar delegações de futebol.
Natural de Cittaducali, em Rieli norte da Itália, Savério Carpioli com a mulher e os filhos desembarcaram no Brasil em novembro de 1911. No mesmo ano, os Caprioli foram trabalhar como colonos na Fazenda Pau a Pique, em Vinhedo, interior Paulista. Em 1922, a família entra para os negócios próprios, comprando um Armazém de Secos & Molhados em Três Vendas, a 15 km do centro de Campinas.
Savério e os filhos perceberam que com o crescimento do número de moradores em Campinas e Região, havia uma grande necessidade de transportes de passageiros e de cargas, um ramo promissor. Em 1926 compram um caminhão que entregavam diversos tipos de produtos em diferentes regiões. No caminho, no entanto, percebiam que as pessoas, que eram atraídas pelos centros de geração de empregos e rendas, mas só podiam morar um pouco mais afastadas, tinham de caminhar muito para trabalharem. Em 1928, os Caprioli entram para o ramo de transportes de pessoas. Com um rústico ônibus de madeira faziam a linha Fazenda Descampado a Campinas. Era o embrião da Caprioli, que cresceu junto com Campinas.
Quando o mercado de transações envolvendo propriedade de empresas de ônibus parecia ter se tranqulizado em 2010, no mês de novembro um negócio prometeu modificar a forma de transportas pessoas, principalmente em rotas rodoviárias.
Outra empresa tradicional de transportes foi adquirida por um grupo investidor.
O empresário Mário Luft e outros investidores compraram a Viação Garcia por R$ 400 milhões. Foram arrematadas também a empresa de cargas da Garcia e as Viações Ouro Branco e Princesa do Ivaí.
Mário Luft é dono de um dos mais modernos e maiores grupos empresariais que atua em diversos ramos: transportes de cargas, fretamento para passageiros, financeiro, agronegócio, saúde e entretenimento.
Apesar de ser o presidente do conselho administrativo, Luft afirmou que a compra foi particular com os investidores, independentemente dos negócios do Grupo.
A Viação Garcia e as demais empresas coligadas sempre foram empresas bem estruturadas e a venda causou espanto até nas pessoas que mais acompanham os transportes.
Tanto é que 3 meses antes da compra, já saíam as primeiras informações sobre a negociação, mas pelos valores envolvidos e tradição da família Garcia no setor, foram encaradas como boatos.
Quando anunciou a compra de maneira oficial, Mário Luft apontou uma série de projetos que, se colocados em prática, prometem mudar os transportes rodoviários no País.
Gerenciamento total da frota por computador, computadores auxiliando a mecânica e operações, renovação de frota, inclusão de ônibus de maior porte e até a idéia de colocar dois banheiros em cada ônibus, para homens e mulheres, devem proporcionar diferenciais para a Garcia, bem possíveis de ser seguidos por outras empresas.
A frota atual das viações da Garcia é de 572 ônibus e 97 caminhões.
Aproximadamente R$ 40 milhões serão investidos em renovação de frota já em 2011.
Mário Luft também declarou que pretende atuar no setor de fretamento com a Garcia, segmento que possui experiência em São Paulo.
O empresário, entretanto, investiu pesado vislumbrando mesmo o segmento de linhas rodoviárias regulares.
Além de ser a maior atividade da Garcia, a reorganização dos transportes rodoviários no Pais, que contempla a licitação de todas as linhas interestaduais e internacionais (ramos da Garcia) tem feito com que grandes empresários se preparem. Afinal, serão 20 anos de concessão para operar em um dos sistemas mais rentáveis da América Latina, apesar de o crescimento do setor aéreo de passageiros ter minimizado as viagens por ônibus em estradas.
Certamente a negociação que mais chamou a atenção em 2010, ocorreu no final do ano, quando o empresário Mário Luft adquiriu a família Garcia de família que opera os transportes há 76 anos. Luft prometeu investir pesado e revolucionar o mercado com inovações, além de entrar forte na maior licitação de linha rodoviárias do País.
As licitações estão previstas para 2011/2012, mas deveriam ter sido feirtas em 2008. O processo foi interrompido por pressões dos empresários que acharam as exigências muito rígidas e por um erro da ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres, que admitiu que falho ao mensurar a demanda de passageiros e o tamanho da malha de linhas rodoviárias de ônibus.
Ao jornal Gazeta do Paraná, Mário Luft diz que a licitação será para empresas estruturadas e que muitas companhias não conseguirão atender as exigências da ANTT, mas que a Garcia está preparada.
“Vamos participar e ganhar. Estamos bem estruturados, temos 35 garagens, boas linhas e ônibus em boas condições”. Ele explicou que as licitações vão conter condições exigidas pelo governo que a Garcia já atende. Segundo ele, muitas empresas do Brasil não vão conseguir cumprir todos os requisitos exigidos. “Abre uma possibilidade de ganhar espaço, linhas e mercados”.
A história da Viação Garcia se confunde com a de Londrina, no Paraná. Ela foi criada na mesma época da fundação da cidade, em 1934, pelos mecânicos Mathias Hein, imigrante alemão e o espanhol Celso Garcia Cid. Em 1937 Hein vendeu sua parte a outro espanhol e outro Garcia: José Garcia Villar, que não era parente de Celso Garcia, que continuava na empresa.
A Viação Garcia, inicialmente com jardineiras feiras de madeira sobre chassi de caminhão foi um das responsáveis pelo desenvolvimento do Paraná. Os ônibus da empresa enfrentado caminhos de terra e muita lama acabaram com os parachoques abrindo o que se tornariam mais tarde avenidas e estradas.
O Grupo Luft é mais recente, porém tem história para contar. Foi fundado em 1975, como uma modesta transportadora de cargas no pólo agrícola de Santa Rosa, no Rio Grande do Sul.
Na época, as dificuldades para se transportar cargas eram imensas. Além da falta de estrutura em vias de terra, o setor não era regulamentado (embora que ainda hoje a regulamentação não é eficaz) e a concorrência era muito grande. Qualquer um podia comprar um caminhão e começar a trabalhar sem dar satisfação para ninguém. Apesar das limitações financeiras, pela falta de experiência e operacionais, só que se profissionalizava conseguiria mais tarde crescer e sobreviver.
E a essa profissionalização que os Luft se emprenharam. As atividades econômicas agrícolas e urbanas, geradas pela indústria, se intensificavam, o que resultava em boas perspectivas para o setor de transportes de cargas. Daí tanta gente atraída pelo setor.
A família foi crescendo e até 1992 se destacando no eixo Sul do País – São Paulo, quando se especializou em outro ramo: o de defensivos agrícolas.
Atualmente, O Grupo Luft atua em diversos segmentos, como de fretamento para passageiros, cargas sensíveis e expressas, cargas pesadas, alimentos, saúde, agronegócios e entretenimento.
O faturamento anual é de R$ 1 bilhão e o Grupo emprega 4,4 mil funcionários tendo uma frota de 1,6 mil caminhões.
Tanto a compra da Caprioli por Belarmino e da Garcia por Luft, duas empresas tradicionais, fizeram com que em 2010 fossem novamente suscitadas as discussões sobre se as empresas antigas com estrutura familiar estariam com os dias contados no setor de transportes.
Em anos anteriores, outras grandes negociações marcaram o mercado, com a compra da Cometa pelo Grupo JCA em 2002 e da São Geraldo pela Gontijo em 2004.
As aquisições de empresas por parte de maiores sempre existiram no setor de transportes. Mas o movimento se intensificou nos anos de 1990, quando grandes empresários começaram a adquirir viações financeiramente mais modestas cujos donos ainda se ressentiam dos anos de elevada inflação que descapitalizou as empresas de transportes. Um dos marcos da época foi a compra da Breda em 1990 por Constantino de Oliveira.
A empresa pertencia desde 1951 à família do fundador, Ítalo Breda.
É fato que muitas empresas não se modernizaram e que os herdeiros nem sempre têm o mesmo engajamento que os fundadores, não generalizando, obviamente.
Mas dizer que no setor de transportes as empresas com estrutura familiar estão no fim é simplificar demais a questão.
Algumas famílias matem suas estruturas, mas se modernizaram com vistas à novas realidades dos transportes, que incluem preocupação com a imagem, relacionamento profissional com o poder público e comunidade, domínio de ferramentas de informática , respeito às leis e consciência de que a sociedade e órgãos governamentais ou não estão mais exigentes.
Uma característica a se levar em conta é que as empresas tradicionais foram compradas por grupos e empresários também há muito tempo mercado.
Em 1990, a Breda foi adquira por Constantino de Oliveira. Constantino começou a trabalhar muito jovem, em lavoura com o pai, em Patrocínio, Minas Gerais. Em 1949, comprou o primeiro caminhão e ingressou no ramo de transportes. No para-choque pintou a frase: “Da Vida só se leva ela”. Logo o caminhão foi transformado em Jardineira, que virou 6 mil ônibus e a Gol Linhas Aéreas.
Em 2002, a Cometa foi adquirida pelo Grupo JCA, de Jelson da Costa Antunes, já falecido. Em 1946, junto com o irmão, Jelson que trabalhava na Viação Cabuçu, comprou aos 19 anos de idade o primeiro ônibus. Jelson o reformou artesanalmente e o agregou à frota da Viação Niterói, no Rio de Janeiro. Em 1949 desfez a sociedade com o irmão e comprou a Viação Líder, que tinha apenas uma linha, também no Rio de Janeiro. Foi crescendo, comprando empresas até que em 1968 consegue adquirir a Auto Viação 1001, na época terceira maior do Estado do Rio de Janeiro e que tinha sido fundada em 1948.
A Viação Itapemirim também aumentou sua atuação na área dos transportes. A empresa foi criada no Espírito Santo, por Camilo Cola, em 4 de julho de 1953, quando ele tinha 30 anos de idade. Antes disso, Camilo Cola já atuava no setor de transportes desde 1948. O interesse pelos transportes começou após 1945, quando foi lutar na Itália, pela Força Expedicionária Brasileira, na Segunda Guerra Mundial. Nas folgas do combate, ele se alojava na antiga rodoviária de Florença e ficava lendo documentos velhos da empresa de ônibus estatal. Em 1949, já no Brasil, após ter caminhão, entra para o setor de passageiros criando a Empresa de Transportes Auto, precursora da Itapemirim.
Em 2004, a Viação Gontijo comprou a Viação São Geraldo, num dos maiores negócios do setor de transportes, unindo duas gigantes do País. A São Geraldo foi fundada em 1949 por um grupo de amigos em Caratinga, em Minas Gerais. A Gontijo foi fundada em 1949 também. Mas bem antes disso, em 1943, o fundador, Abílio Gontijo começava no ramo de transportes dirigindo uma jardineira com 19 anos de idade. Com o processo de industrialização, mais pessoas deixavam as áreas rurais. Esse processo começou mais forte nos anos de 1920 e se intensificou nos anos de 1940, quando Abílio Gontijo, visionário, aproveitou o momento histórico, Mas o ciclo mais evidente da industrialização ocorreu nos anos de 1950, com o fortalecimento da indústria automobilística que ampliou lentamente a malha rodoviária. A Gontijo se firmava no mercado nesta época até se tornar um império dos transportes brasileiros.
Como foi possível perceber, todos os grandes conglomerados de transportes atuais vêm de e mantém estruturas familiares, que acompanharam as mudanças ao longo do tempo.
As compras de empresas tradicionais representariam o fim das companhias com estrutura familiar? As grandes aquisições ainda são feitas por empresas familiares que se modernizaram, como Abílio Gontijo que em 2004 marco a história recente do mercado comprando a Viação São Geraldo.
As compras de empresas tradicionais representariam o fim das companhias com estrutura familiar? As grandes aquisições ainda são feitas por empresas familiares que se modernizaram, como Abílio Gontijo que em 2004 marco a história recente do mercado comprando a Viação São Geraldo.
O que reserva para os transportes nos próximos anos? Com a renovação antecipada da frota prevista, pelo fato de os empresáriosbuscarem veículos mais baratos antes da adoção das normas ambientais Euro V e Proconve P 7, em 2012, com a continuação da recuperação econômica geral, com as eleições municipais, quando as frotas são renovadas para a imagem política dos administradores públicos, com a licitação das linhas interestaduais e internacional e mais as surpresas que podem aparecer, 2010, o ano do ônibus, indica apenas o início do que poder ser a década do ônibus no Brasil.
Apesar de o Brasil ser um dos pioneiros em tração híbrida para ônibus, Volvo traz de sua sede na Suécia, veículo que opera com eletricidade e biodiesel ao mesmo tempo. Ônibus traz inovações como operações computadorizadas e maior conforto.
Fabricantes já se preparam para atenderem as normas mais rígidas de controle de poluição Euro V e Proconve P 7, em 2012, como a Cummins.
Adamo Bazani, jornalista e pesquisador de transportes.
JLS
